Die Bundesregierung hat auf eine Kleine Anfrage der Unionsfraktion zur Förderung klimaneutraler Nutzfahrzeuge geantwortet. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) verweist in der Antwort insbesondere auf das Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 15. November 2023 zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) und die daraus resultierende Notwendigkeit zur Haushaltskonsolidierung. Diese fiskalische Neuausrichtung habe weitreichende Konsequenzen für die Förderungen im Nutzfahrzeugsektor:

• Die KsNI-Richtlinien zur Förderung klimaschonender Nutzfahrzeuge und der zugehörigen
   Infrastruktur können nicht wie geplant fortgeführt werden.

• Neue Förderaufrufe sind aufgrund fehlender Haushaltsmittel nicht vorgesehen.

• Bereits bewilligte Vorhaben werden basierend auf dem Haushalt 2024 finanziert.

 
Das BMDV kommuniziert damit unmissverständlich, dass weitere Förderprogramme für die Anschaffung alternativ betriebener Nutzfahrzeuge absehbar nicht mehr initiiert werden können. Stattdessen wird der Fokus auf den Ausbau alternativer Lade- und Tankinfrastrukturen gelegt.
 
Das Förderprogramm Energiemindernde Komponenten (EMK) zur Förderung CO2-mindernder Fahrzeugkomponenten wurde im Mai 2024 im Vorgriff auf die Arbeit der „Kommission Straßengüterverkehr“ im BMDV zwar mit zusätzlichen Haushaltsmitteln reaktiviert, die enorme Nachfrage führte aber bereits zur vollständigen Ausschöpfung der Fördermittel innerhalb eines Werktages. Eine Fortführung auch dieses Förderprogramms ist aus Haushaltszwängen nicht mehr vorgesehen.
 
Die Bundesregierung unterstellt, dass mit dem bestehenden Rechtsrahmen (z. B. der CO2-Aufschlag auf die Lkw-Maut) in Verbindung mit dem Ausbau einer öffentlicher Ladeinfrastruktur hinreichende Planungssicherheit für die Speditions- und Logistikbranche geschaffen wurde. Das BMDV geht weiter davon aus, dass insbesondere batterieelektrische Nutzfahrzeuge in absehbarer Zukunft bei einer Gesamtkostenbetrachtung Kostenparität mit konventionellen Diesel-Lkw erreichen werden. Diese Prognose basiert vor allem auf der Annahme niedrigerer Betriebskosten, Skaleneffekten in der Fahrzeugproduktion und sinkender Kosten für Batteriesysteme. Ob die derzeit leicht sinkende Herstellerpreise für batterieelektrische Nutzfahrzeuge allein auf die zunehmende Marktreife und den Wettbewerbsdruck auf Herstellerseite zurückzuführen und/oder diese eine Folge des Endes der KsNI-Anschaffungsförderung sind, kann nicht zuverlässig gesagt werden.
 
Die vorliegenden Zulassungszahlen bestätigen die Prognose der Bundesregierung auch nicht. In seiner Antwort verweist das BMDV selbst darauf, dass die Antriebstransformation bislang deutlich langsamer verläuft als geplant. Aktuelle Statistiken zeigten, dass heute lediglich 2,1% der Nutzfahrzeuge batterieelektrisch betrieben werden, während Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge mit 0,01% bzw. 0,005% vernachlässigbare Anteile aufweisen. Diese Zahlen stehen in deutlichem Kontrast zu dem ambitionierten Ziel, bis 2030 ein Drittel der Fahrleistungen CO2-neutral zu ermöglichen.
 
Um die bestehenden Lücken im Infrastrukturnetz zu schließen, fordert der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik eine verstärkte Förderung der nicht-öffentlichen Ladeinfrastruktur in Logistikanlagen, auch bekannt als „Depotladen“. Hierzu sollte das Förderprogramm „Förderung von nicht-öffentlich zugänglicher Schnellladeinfrastruktur für KMU und Großunternehmen" verstetigt und die Förderquoten novelliert werden, um den steigenden Kosten für Ladeinfrastruktur Rechnung zu tragen. Der Ausbau von Depotladen trägt zudem zur Erhöhung der Erneuerbare-Energien-Quote in Logistikanlagen bei und ermöglicht wettbewerbsfähige Strompreise, was sich positiv auf die Betriebskosten auswirkt. Angesichts des Ziels der Bundesregierung, dass bis 2030 ein Drittel der gewerblich genutzten Lkw elektrisch oder mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, darf die Defossilisierung der Bestandsflotten, die dann noch zwei Drittel aller Nutzfahrzeuge ausmachen, nicht politisch unberücksichtigt bleiben. Daher ist es entscheidend, anreizsetzende fiskalpolitische Regulierungen für CO2-neutrale Kraftstoffe einzuführen. Kurzfristig ist eine Anpassung des nationalen Energiesteuerrechts erforderlich, um die Nutzung europäischer Mindeststeuersätze für alternative Kraftstoffe wie HVO100 oder Bio-CNG/LNG zu ermöglichen. Mittelfristig sollte zudem eine umfassende Novellierung des Steuergegenstandes in der Energy Taxation Directive (ETD) auf europäischer Ebene aus deutscher Perspektive im europäischen Rat unterstützt werden. Diese Maßnahmen sind notwendig, um die Elektrifizierung des Güterverkehrs zu fördern und gleichzeitig die Defossilisierung der bestehenden Flotten voranzutreiben.

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